گسترش راه آهن چین- قرقیزستان-ازبکستان به افغانستان و ساخت کریدور چین – قرقیزستان – ازبکستان – افغانستان – ایران از طریق بنادر ایران به کشورهای خلیج فارس بسیار تاثیرگذار است.
بازار؛ گروه بین‌الملل: تنش‌های فزاینده ژئوپلیتیکی در جهان از یک سو امنیت مسیرهای دریایی سنتی را تهدید و از سوی دیگر توسعه کریدورهای حمل و نقل زمینی را تحریک می‌کند. چنین تغییراتی به اجرای موثر پتانسیل ترانزیتی آسیای مرکزی، واقع در قلب قاره اوراسیا کمک می‌کند. کشورهای منطقه با درک نقش مهم خود در برقراری ارتباط مناسب بین مراکز اقتصادی جهانی، به طور فعال روابط و مسیرهای تجاری خود را متنوع می‌کنند. این فرآیند هم به تقویت اتصال حمل و نقل منطقه و هم ادغام آن در سیستم حمل و نقل بین المللی ترانزیت کمک می‌کند. مثال بارز این امر پروژه ساخت راه آهن چین- قرقیزستان-ازبکستان (CKU) است.
راه‌آهن CKU که از دهه ۱۹۹۰ به شکلی مورد بحث قرار گرفته است، پس از حمله روسیه به اوکراین در فوریه ۲۰۲۲ تقویت شد. انتظار می‌رود راه‌آهن CKU مسیر چین به اروپا را ۹۰۰ کیلومتر کاهش دهد. با افزایش علاقه به پروژه، تا سال ۲۰۲۳ طرفین در مورد امکان‌سنجی و مسیرها مذاکره کردند. در ماه مه ۲۰۲۴، صدیر جباروف، رییس جمهور قرقیزستان، اعلام کرد که ساخت و ساز در ماه اکتبر آغاز خواهد شد. در ماه بعد، توافقنامه همکاری در این پروژه بین طرفین امضا شد که در میان سایر موارد، طرح تامین مالی آن را نیز مشخص کرد. بر اساس این توافق، سه کشور یک شرکت مشترک در قرقیزستان برای نظارت بر این پروژه تشکیل خواهند داد که چین ۵۱ درصد سهام و قرقیزستان و ازبکستان هر کدام ۲۴.۵ درصد سهام را در اختیار دارند.
راه‌اندازی راه‌آهن چین، قرقیزستان و ازبکستان، موقعیت ازبکستان و قرقیزستان را در حمل‌ونقل بین قاره‌ای بار تقویت می‌کند و انحصار کنونی قزاقستان را که تنها کشور آسیای میانه دارای پست‌های بازرسی مرزی راه آهن در مرز با چین است، دور خواهد زد. همچنین، جایگزینی برای کریدور میانی خواهد بود.
توافقنامه بین دولتی در مورد اجرای این پروژه در تاریخ ۶ ژوئن ۲۰۲۴ در پکن توسط طرفین امضا شد. این راه آهن در مسیر کاشغر – اندیجان انجام می‌شود و طول کل مسیر ۴۸۶ کیلومتر خواهد بود. در آینده، این خط ریلی احتمالاً به عنوان یک کریدور حمل‌ونقل مستقل عمل کند که محموله‌های صادراتی-وارداتی کشورهای ذی‌نفع پروژه را منتقل و یا به یک جزء مهم از مسیرهای تجاری بین قاره‌ای تبدیل شود. این موارد عبارتند از:
۱-مسیر بین المللی چندوجهی آسیا-اقیانوسیه-چین-قرقیزستان-ازبکستان-ترکمنستان-آذربایجان-گرجستان-اروپا
۲- مسیرهای چندوجهی در امتداد خط چین – خلیج فارس و چین – اروپا در ترانزیت از ایران.
چشم‌انداز ایران در کریدور جنگ
چندین طرح اتصالی در این راستا امکان‌پذیر است:
۱- اتصال CKU به کریدور ریلی ازبکستان – ترکمنستان – ایران و سپس از طریق بنادر ایران در سواحل خلیج فارس و خلیج عمان به کشورهای خاورمیانه (بر اساس توافقنامه عشق آباد ۲۰۱۱).
۲- اتصال CKU با راه آهن ترانس افغانستان با دسترسی به بنادر پاکستان در اقیانوس هند.
۳- گسترش CKU به افغانستان و ساخت کریدور چین – قرقیزستان – ازبکستان – افغانستان – ایران از طریق بنادر ایران به کشورهای خلیج فارس.
۴- اتصال CKU به کریدور راه آهن ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه با ارسال کالا به کشورهای اروپایی.
راه آهن چین – قرقیزستان – ازبکستان را می‌توان تا حدی در کریدورهای حمل و نقل موجود زیر ادغام کرد:
۱-مسیر چندوجهی آسیای مرکزی-قفقاز جنوبی-آناتولی (CASCA+) و
۲- کریدور حمل و نقل جنوبی در مسیر قرقیزستان – ازبکستان – ترکمنستان – دریای خزر – روسیه.
راه‌اندازی راه‌آهن چین، قرقیزستان و ازبکستان، موقعیت ازبکستان و قرقیزستان را در حمل‌ونقل بین قاره‌ای بار تقویت می‌کند و انحصار کنونی قزاقستان را که تنها کشور آسیای میانه دارای پست‌های بازرسی مرزی راه آهن در مرز با چین است، دور خواهد زد. همچنین، جایگزینی برای کریدور میانی خواهد بود.
حمل بار از کاشغر چین به مرزهای ازبکستان از طریق شبکه جاده‌ای قرقیزستان به جای ۱۰ روز از طریق قزاقستان، به ۲ روز کاهش می‌یابد. ساخت راه آهن چین – قرقیزستان – ازبکستان امکان دسترسی به دستاوردهای بیشتر را فراهم می‌کند. بر اساس محاسبات، مسیر تجاری از شرق آسیا به خاورمیانه و جنوب اروپا ۹۰۰ کیلومتر و زمان تحویل کالا بین ۷ تا ۸ روز کاهش می‌یابد.
زمانی که کریدور راه‌آهن چین – قرقیزستان – ازبکستان راه‌اندازی شود، انتظار می‌رود بخشی از جریان محموله چینی که در امتداد مسیر شمالی و کریدور میانی (قزاقستان) به اروپا ارسال می‌شود، به کریدور جنوبی که از قرقیزستان، ازبکستان و افغانستان می‌گذرد، تغییر مسیر دهد. این امر منجر به گسترش فرصت‌های ترانزیتی برای کشورهای آسیای مرکزی و افزایش رقابت بین آن‌ها خواهد شد. با این حال، تشدید رقابت بین کشورهای منطقه می‌تواند پایه‌های اتحاد نوظهور آسیای مرکزی را تضعیف کند. به عنوان یک اقدام احتیاطی کارشناسان پیشنهاد داده‌اند که ساختار ویژه‌ای در قالب یک شخصیت حقوقی برای هماهنگی اقدامات طرفین در موضوع توسعه مشترک مسیر ترانس خزر (TITR) با تاکید بر تجمیع تلاش‌ها در این جهت ایجاد شود.
شایان ذکر است که پس از امضای قرارداد در پکن برای ساخت راه آهن چین – قرقیزستان – ازبکستان، برخی رسانه‌های خارجی بلافاصله شروع به تقابل این پروژه با راه آهن ترانس سیبری روسیه و کریدور میانی از طریق قزاقستان کردند. به باور کارشناسان، چنین نشریاتی یک نگرش مغرضانه نسبت به راه آهن جدید ایجاد می‌کند و به آن رنگ ژئوپولیتیکی می‌بخشد.
در این بین بیشکک امیدوار است از طریق جاده‌های ایران به مرزهای ترکیه برسد. برای این منظور کریدور چندوجهی قرقیزستان -ازبکستان- ترکمنستان- ایران-ترکیه در حال شکل گیری است.
از طریق اجرای خط آهن جدید، چین می‌تواند مسیرهای ترانزیتی خود را متنوع کند، وابستگی خود را به روسیه و قزاقستان کاهش دهد و تجارت ریلی پایدار با کشورهای اتحادیه اروپا و خاورمیانه را در دراز مدت حفظ کند. گفتنی است راه آهن CKU یکی از کوتاه‌ترین مسیرها خواهد بود و هفت یا هشت روز در زمان حمل و نقل صرفه جویی می‌کند. علاوه بر این، راه آهن جدید با رشد صنعت تولید به رشد و توسعه اقتصادی مناطق مرکزی و غربی چین، به ویژه سین کیانگ کمک خواهد کرد.
به هر حال، برای ازبکستان، اجرای این پروژه صرفاً منافع اقتصادی دارد. در درجه نخست، فرصتی برای کاهش هزینه‌های حمل و نقل هنگام صادرات و واردات کالا و همچنین کسب درآمد در توسعه صادرات خدمات ترانزیتی است.
راه‌اندازی راه‌آهن چین – قرقیزستان – ازبکستان به توسعه کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی جدید کمک می‌کند تا دسترسی قرقیزستان به دریا فراهم شود. در حال حاضر مسیر ایران – ترکمنستان – ازبکستان – قرقیزستان در حال انجام است. خط ریلی از بندرعباس تا شهر اوش امتداد دارد. در طول ۹ ماه سال ۲۰۲۳، بیش از ۳۳ هزار تن محموله در این مسیر جابه جا شد. طرفین در حال بررسی راه اندازی آزمایشی قطار کانتینری بین ایران و قرقیزستان هستند. در این بین بیشکک امیدوار است از طریق جاده‌های ایران به مرزهای ترکیه برسد. برای این منظور کریدور چندوجهی قرقیزستان -ازبکستان- ترکمنستان- ایران-ترکیه در حال شکل گیری است.
نتیجه‌گیری
در مجموع، اجرای راه آهن CKU تأثیر قابل توجهی بر شبکه‌های حمل و نقل و تجارت اوراسیا خواهد داشت. شروع پروژه تحت تأثیر مجموعه‌ای از عوامل داخلی، منطقه‌ای و جهانی بود. اما جنگ در اوکراین همچنین تأثیر قابل توجهی بر راه آهن CKU داشت و چین را وادار به تنوع بخشیده و آسیای مرکزی را به دنبال منابع درآمد جدید کرد. همه شرکت کنندگان و کل منطقه می‌توانند از این پروژه بهره‌مند شوند. با این حال، خطرات قابل توجهی مربوط به محیط زیست، تله بدهی، افزایش رقابت از سوی چین و وابستگی به چین وجود دارد. با پرداختن به این خطرات، کشورهای آسیای مرکزی ممکن است منافع خود را به حداکثر برسانند.
