حمل و نقل ریلی در جایگاه ۶۴ دنیا؛ فاصله زیاد با کشورهای توسعه یافته|تصدیگری راه آهن کاهش می یابد؟ - افق اقتصادی

بازار؛ گروه راه و مسکن: بر اساس برنامه ششم توسعه در ردیف‌های ۲۴، ۲۵ و ۲۶ به طور مشخص به اولویت حوزه حمل و نقل ریلی اشاره شده و تاکید شده بود که مزیت رقابتی برای این نوع از حمل و نقل ایجاد شود. بر اساس این برنامه تاکید شده بود که در طول اجرای قانون برنامه، سهم حمل ونقل ریلی بار حداقل به ۳۰ درصد و سهم حمل ونقل ریلی مسافر حداقل به ۲۰ درصد برسد. اما با این حال به نظر می‌رسد فاصله اهداف برنامه‌ها با واقعیت‌های میدانی بسیار زیاد شده است. کارشناسان این حوزه معتقدند، قیمت گذاری دستوری پایین، سرمایه گذاری کم خارجی و ارزان بودن انرژی برای حمل و نقل جاده‌ای از دلایل رشد ناکافی ریل و راه آهن در ایران است.
حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از مهم ترین بخش های زیرساخت حمل و نقل در هر کشوری، نقش حیاتی در توسعه اقتصادی و اجتماعی ایفا می کند. با این حال، این بخش در ایران با چالش های جدی روبرو است که بر عملکرد و کارایی آن تأثیرگذار بوده است.

فرسودگی ناوگان، کمبود سرمایه گذاری، عدم یکپارچگی شبکه، کمبود نیروی متخصص و تاخیر در اجرای پروژه ها عمده ترین چالش های این روزهای حمل و نقل ریلی محسوب می شوند

فرسودگی ناوگان، کمبود سرمایه گذاری، عدم یکپارچگی شبکه، کمبود نیروی متخصص و تاخیر در اجرای پروژه ها عمده ترین چالش های این روزهای حمل و نقل ریلی محسوب می شوند.

با وجود آنکه از سال ۱۳۷۴ تا ۱۳۹۸، شبکه ریلی کشور بیش از ۶۰ درصد رشد کرده است، اما شکاف و فاصله حمل و نقل ریلی ایران با دیگر کشورهای توسعه یافته بسیار زیاد است

اگر چه داده‌های بانک جهانی نشان می‌دهد ایران در بین ۹۰ کشور، در جایگاه ۶۴ دنیا به لحاظ شبکه حمل و نقل ریلی قرار دارد و با وجود آنکه از سال ۱۳۷۴ تا ۱۳۹۸، شبکه ریلی کشور بیش از ۶۰ درصد رشد کرده است، اما شکاف و فاصله حمل و نقل ریلی ایران با دیگر کشورهای توسعه یافته بسیار زیاد است.
کارشناسان تاکید کرده اند با توجه به اهمیت حمل و نقل ریلی در توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور، سرمایه گذاری در این بخش می تواند منجر به کاهش هزینه های حمل و نقل، کاهش آلودگی محیط زیست، افزایش ایمنی و بهبود دسترسی به مناطق مختلف کشور شود.

در بین بخش های مختلف حمل و نقل، حوزه ریلی به دلایل مختلف ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه کشورهاست، با این حال، در ایران به رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، وجود یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل و نقل جاده ای، افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین سهم حمل و نقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته بلکه کاهش نیز یافته است.
کارشناسان معتقدند علاوه بر مدیریت فعلی این حوزه، نداشتن نقشه راه برای توسعه سیستم ریلی و تلنبار شدن هزینه های نگهداشت از سال های قبل، عامل ایجاد مشکلات فعلی است. نگاهی به لایحه برنامه هفتم توسعه نیز نشان می دهد دولت قصد دارد شرکت راه آهن را از بنگاه داری و تصدی گری، به سمت تنظیم گری و مدیریت این حوزه ببرد؛ موضوعی که به اعتقاد کارشناسان اگر با دقت انجام شود، یک تغییر ریل مثبت می تواند رخ دهد.
اما به تازگی تصویری از شبکه ریلی دنیا منتشر شده است که نشان می‌دهد برخی کشورها تا چه حدی بر روی این مهم سرمایه‌گذاری کرده و برخی دیگر چقدر از این زیرساخت اقتصادی فاصله داشته‌اند. بیش از ۱۰۰ سال از قدمت صنعت ریلی کشور می‌گذرد. در حال حاضر راه‌آهن سراسری کشور ایران بیشتر از ۱۳ هزار کیلومتر خطوط ریلی دارد که اگر بخواهیم آن را دسته‌بندی کنیم بیشتر از ۱۰ هزار کیلومتر خطوط و مسیر اصلی بوده و ۱۴۸ کیلومتر خطوط برقی، ۳۰۰۰ کیلومتر خطوط تجاری صنعتی و ۲۰۰۰ کیلومتر مسیر دوخطه است.
این نقشه گویای توسعه کم خطوط ریلی در کشورهای کمتر توسعه‌ یافته است. با وجود موقعیت ژئوپلیتیک ایران و وجود همسایگان شمالی و جنوبی، اما کشور ما در نقشه یاد شده از کشورهای کمتر توسعه یافته در ایجاد و توسعه و مدرنیزاسیون خطوط ریلی است. داده‌های بانک جهانی در خصوص مقایسه طول شبکه ریلی به ازای مساحت هر کشور، نشان می‌دهد که کشور ما در بین بیش از ۹۰ کشور، در جایگاه ۶۴ دنیا از نظر شبکه حمل و نقل ریلی قرار دارد. با وجود آنکه از سال ۱۳۷۴ تا ۱۳۹۸، شبکه ریلی کشور بیش از ۶۰ درصد رشد کرده است، اما شکاف و فاصله حمل و نقل ریلی ایران با دیگر کشورهای توسعه یافته بسیار زیاد است.

بر اساس رده بندی بانک جهانی، جمهوری چک با ۱۲۲ متر راه آهن به ازای هر کیلومتر مربع از مساحت کشورش در رتبه نخست و ونزوئلا با ۰.۳۸ متر در رتبه آخر قرار دارد

بر اساس رده بندی بانک جهانی، جمهوری چک با ۱۲۲ متر راه آهن به ازای هر کیلومتر مربع از مساحت کشورش در رتبه نخست و ونزوئلا با ۰.۳۸ متر در رتبه آخر قرار دارد. در این میان آلمان در رتبه ۴، انگلستان ۱۰، کره جنوبی ۲۱، هند ۳۷، آمریکا ۴۷، چین ۶۱، عراق ۶۵، کانادا ۶۶، روسیه ۶۷ و استرالیا ۹۲ هستند. ضمن اینکه توضیح داده شده دلیل رتبه پایین کانادا، چین، روسیه و استرالیا محاسبه بر اساس مساحت زیاد آنها است.
یکی از شاخص‌های سنجش میزان توسعه یافتگی و صنعتی سازی هر کشور میزان برخورداری از صنعت حمل و نقل ریلی است. در سال‌های اخیر، بسیاری از کشورهای جهان از قاره آسیا گرفته تا آمریکا، حرکتی گسترده به سمت مدرن سازی شبکه ریلی و توسعه خطوط پر سرعت آغاز کرده‌اند. به عنوان نمونه اتحادیه اروپا برای رساندن سهم حمل بار ریلی از ۱۸ درصد در سال ۲۰۲۰ میلادی به ۳۰ درصد در سال ۲۰۳۰ میلادی، برنامه ریزی کرده است. پیش بینی می‌شود این توسعه به کمک سرمایه گذاری‌های غیر دولتی و ایجاد یکپارچگی در شبکه ریلی اروپا محقق شود. سرمایه ‎گذاری‌های غیر دولتی می‌توانند نقش به سزایی در توسعه و نوسازی ناوگان ریلی داشته باشند. نمودار زیر پیش بینی ارزش ناوگان ریلی در سراسر دنیا را بر حسب میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۰ میلادی نشان می‌دهد:

چگونگی توسعه سیستم حمل و نقل ریلی در نقاط مختلف دنیا متاثر از پارامترهای جغرافیایی، اقتصادی و سیاسی است و در حقیقت این پارامترها حدود رقابتی بودن بازار حمل و نقل ریلی و میزان جذابیت برای سرمایه گذاری‌های غیر دولتی در این بخش را تعیین می‌کنند. قوانین دولتی یک عامل کلیدی در تعیین حدود جذابیت برای سرمایه گذاری‌های غیر دولتی است. در اروپا و آمریکای شمالی با توجه به چارچوب‌های نهادی و نظارتی تعریف شده، بیشترین جذابیت برای ورود سرمایه گذاران غیر دولتی به بخش حمل و نقل ریلی فراهم شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد فرسودگی ناوگان‌های حمل‌ونقل ریلی عاملی دیگری است که موجب گسترش نیافتن ترانزیت کالا از طریق حمل‌ونقل ریلی شده است. تحریم‌های ایجاد شده علیه کشور که در این سال‌ها تشدید شده، موجب افزایش هزینه‌های تأمین‌مالی، خرید واگن از طریق شرکت های سازنده شده است.

شرکت راه‌آهن به سبب بدنه سنگین نیروی انسانی و انجام فعالیت‌های تصدی‌گری هزینه نسبتا بالایی دارد و این هزینه را با فشار سنگین به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تامین می‌کند

در ایران شرکت راه‌آهن متصدی خطوط ریلی و مالک ۹۰ درصد لوکوموتیوهای موجود در کشور است. شرکت راه‌آهن به سبب بدنه سنگین نیروی انسانی و انجام فعالیت‌های تصدی‌گری هزینه نسبتا بالایی دارد و این هزینه را با فشار سنگین به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تامین می‌کند. به همین خاطر حمل‌ونقل ریلی برای صاحبان کالا در بسیاری از مسیرها مقرون به صرفه نیست. اگر چه خصوصی سازی از سال ۸۴ با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در این صنعت آغاز شد، اما وضعیت فعلی توسعه این شبکه نشان می‌دهد این سیاست عملا شکست خورده است. زیرا شرکت‌هایی که در این بخش کار می‌کنند مبتنی بر سرمایه خصوصی نبوده و به نهادهای مختلف وابستگی دارند و یا شبه دولتی هستند.
دولت آلمان به تازگی بودجه توسعه خطوط راه آهن را به میزان ۱۲.۵ میلیارد یورو افزایش داده است. به گفته وزیر امور دیجیتال و حمل و نقل آلمان، این کشور توسعه حمل و نقل از مسیرهای ریلی را در اولویت قرار داده است و قصد دارد تا سال ۲۰۲۷، ۴۵ میلیارد یورو در این حوزه سرمایه‌گذاری کند. قرار است این منابع عمدتا از محل صندوق تغییرات اقلیمی، افزایش مالیات کربنی بر ناوگان سنگین باری و فروش سهام شرکت ملی راه آهن تامین شود. از سویی آمارهای منتشر شده از سوی شرکت دولتی راه آهن چین نشان می‌دهد طی هفت ماه اول سال ۲۰۲۳، سرمایه‌گذاری دارایی‌های ثابت این کشور در بخش توسعه خطوط ریلی به ۳۷۱.۳ میلیارد یوان (حدود ۵۱.۹ میلیارد دلار آمریکا) رسیده که ۷ درصد بیشتر از مدت مشابه در سال گذشته است. به تازگی هم در وزارت حمل‌ونقل و زیرساخت ترکیه اعلام کرده است که ترکیه سهم بسیار بیشتری از حجم حمل‌ونقل به ارزش حدود ۷۵ میلیارد دلار بین اروپا و آسیا کسب خواهد کرد و با سرمایه‌گذاری‌های جدید، تبدیل به قلب حمل‌ونقل ریلی خواهد شد.

در حال حاضر ترکیه را به ۱۰ مین کشور برتر جهان در زمینه حمل‌ونقل با قطار سریع‌السیر تبدیل شده است و طول خطوطی که تا به حال ساخته شده است، ۲۲۵۱ کیلومتر بوده و خطوط جدید در حال ساخت و ساز هم وجود دارد.
شهریور ماه امسال وب سایت معتبر Statista گزارشی از میزان برخورداری کشورهای مختلف جهان از خطوط سریع السیر ریلی را مورد بررسی قرار داد. در این گزارش آماری، کشورهای جهان به سه دسته دارای خطوط سریع السیر، بدون خطوط سریع السیر و در حال ساخت دسته بندی شده‌اند. همچنین، در دسته کشورهای دارای شبکه سریع السیر نیز میزان سرعت این خطوط مورد سنجش قرار گرفته که در مجموعه می‌توان گفت نقشه جامع و خوبی را برای مطالعه علاقمندان به صنعت حمل و نقل ریلی ارائه داده است. چینی‌ها نیز با برخورداری از ۴۰ هزار کیلومتر خطوط ریلی سریع السیر، همچنان رتبه نخست جهان به عنوان بزرگترین دارنده شبکه سریع السیر جهان را به خود تخصیص داده اند.
بر اساس گزارش این وب سایت، در منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا (MENA) چندین پروژه مهم سریع السری سازی خطوط در دست ساخت یا مطالعه قرار داشته که شامل چند پروژه ریلی با حداکثر سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت در عراق، پروژه سریع السیر تهران – اصفهان با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت می‌شود. عربستان سعودی نیز در قالب دو کریدور شمالی – جنوبی و شرقی – غربی خود در حال ساخت چند خط ریلی سریع السری بوده که البته پروژه بین الحرمین این کشور از سال گذشته به بهره برداری رسیده است. بر اساس گزارش‌ها، اگرچه سابقه سریع السیر سازی خطوط ریلی در اروپا به ویژه دو کشور آلمان و فرانسه به چند دهه قبل بازمی‌گردد، اما کشورهای در حال توسعه آسیایی را باید در زمره بازیگران نوپدید در این صنعت به حساب بیاوریم که سرعت بسیار چشمگیری در توسعه خطوط سریع السیر خود داشته‌اند. در اندونزی، پروژه خط سریع السیر جاکارتا – باندونگ به طول ۱۴۲ کیلومتر، چند ماه پیش توسط چینی‌ها به بهره برداری رسید که متوسط سرعت آن ۳۰۰ کیلومتر در ساعت است. تایلندی‌ها نیز طی سال‌های اخیر، چند پروژه ریلی برای اتصال بانکوک به حومه شهر را آغاز کرده‌اند که انتظار می‌رود طی ماه‌های آتی مورد بهره برداری قرار گیرند. حداکثر سرعت خطوط سریع السیر تایلندی‌ها نیز حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت خواهد بود که توسط چینی‌ها در دست ساخت هستند.
توسعه حمل و نقل ریلی در ایران نیازمند یک برنامه جامع و بلندمدت است که با مشارکت همه دستگاه های اجرایی و بخش خصوصی به اجرا گذاشته شود. و اگر شرکت راه آهن جمهوری اسلامی از بنگاه داری و تصدی گری، به سمت تنظیم گری و مدیریت این حوزه حرکت کند و از توان بخش خصوصی بیشتر بهره بگیرد، می توان امیدوار بود که در برنامه هفتم توسعه به آن اهداف مورد نظر که همانا سهم حمل ونقل ریلی بار به بیش از ۳۰ درصد و سهم حمل ونقل ریلی مسافر حداقل به ۲۰ درصد برسیم.