دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی مسافری گفت: در حال حاضر تعداد واگن‌های در حال حرکت در کشور بیش از ۱۰۰۰ دستگاه است و قیمت هر واگن هم حداقل ۵۰ میلیارد تومان است.
به گزارش بازار به نقل از اکونگار، حمل و نقل ریلی هم مانند سایر بخش‌های ترانزیتی کشور در سال‌های اخیر با مشکلات فرسودگی، کمبود امکانات، کمبود عرضه در برابر تقاضا و قیمت‌گذاری دستوری مواجه بوده و مجموع این شرایط باعث شده در زمان‌های اوج تقاضا مثل تعطیلات نوروز، مسافران برای تهیه بلیت با مشکل مواجه شوند و در مواردی هم مجبور به خرید از بازار سیاه باشند.
بررسی سایت‌های فروش بلیت در آستانه نوروز نیز نشان می‌دهد در برخی مسیرهای پر رفت‌وآمد مثل تهران-بندرعباس یا تهران-رشت تا بعد از تعطیلات بلیتی وجود ندارد وظرفیت همه قطارها تکمیل شده است. البته به نظر می‌رسد ظرفیت در نظر گرفته شده برای شهر مشهد بیشتر است و همچنان بلیت‌های برای رسیدن به این مقصد وجود دارد.
در حال حاضر عمر واگن‌های مسافری متوسط بیش از ۳۰ سال است و تعداد آنها نیز نسبت به چند سال قبل تقریبا نصف شده است. مشکل اساسی دیگر در این بخش کمبود دیزل (نیروی کشش اصلی راه آهن) است که با توجه به قیمت بالای آن و عدم تخصیص بودجه به این بخش، باید تدبیری برای آن در نظر گرفته شود.
در این میان سرمایه گذاری در بخش ریلی نیز جاذبه‌ای ندارد، چراکه قیمت واگن افزایش چشمگیری داشته، اما بازگشت سرمایه در این بخش طولانی است.
ابوالقاسم سعیدی، دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی مسافری، درباره وضعیت بازار بلیت قطار در آستانه نوروز و مشکلات حمل و نقل ریلی توضیحانی ارائه کرده است.
آیا همزمانی ماه رمضان و نوروز باعث کاهش تقاضا شده است؟ فرارسیدن ماه رمضان باعث کاهش تقاضای بلیت قطار نشده و علاوه بر این با وجود کاهش نرخ رشد جمعیت، این نرخ همچنان در حدود یک درصد است و ما هم آماری از کاهش تقاضای بلیت قطار نداریم و مشاهدات هم نشان می‌دهد در مجموع تفاوتی خاصی در حجم تقاضا ایجاد نشده است.
آیا افزایش تقاضای بلیت در آستانه نوروز، باعث ایجاد بازار سیاه شده است؟ در کشور همه چیز ممکن است همه نوع بازاری داشته باشد و من هم این موضوع را رد نمی‌کنم، اما مشاهداتی هم در این زمینه نداشتم. البته برداشت‌ها هم از بازار سیاه متفاوت است.
آیا برای شهرهای پرتقاضا مثل مشهد ظرفیت اضافه در نظر گرفته شده است؟ از سنوات گذشته و حتی پیش از انقلاب، راه آهن همه امکانات و ظرفیت‌های خود را برای تعطیلات نوروز بسیج می‌کرد. همچنین تعداد قطارهایی که در نوروز به مشهد اعزام می‌شود، نسبت به سایر فصول سال بیشتر بوده و امسال هم بیشتر است، اما نه به میزان سنوات گذشته، چراکه با مشکل کمبود دیزل (نیروی کشش اصلی راه آهن) مواجه هستیم و در نتیجه تعدادی از واگن‌های مسافری که می‌تواند در اختیار مسافران قرار گیرد، متوقف هستند.
ریشه مشکلات صنعت حمل و نقل ریلی چیست؟ مشکل اصلی کمبود امکانات یا کمبود عرضه در مقابل تقاضا است. برای مثال روزی دو قطار از تهران به بندرعباس می‌رود که هر قطار ۱۰ سالن و هر سالن ۱۰۰ کوپه دارد. بنابراین اگر هر خانواده از یک کوپه استفاده کند، روزانه فقط ۲۰۰ خانواده می‌توانند از قطار استفاده کنند. علاوه بر این مسافران بین راه هم متقاضی بلیت هستند.
با این حال در حال حاضر تعداد واگن‌های در حال حرکت در کشور بیش از ۱۰۰۰ دستگاه است که برای جمعیت ۸۰ میلیون نفری عدد کمی است. از طرف دیگر قیمت هر واگن در حال حاضر حداقل ۵۰ میلیارد تومان است و درآمدی که فرد می‌تواند از این میزان پول سپرده در بانک داشته باشد خیلی بیشتر از درآمدی است که می‌تواند از واگن در حرکت داشته باشد. بنابراین دولت باید در این زمینه سرمایه‌گذاری کند، چراکه در سال‌های قبل تعداد واگن‌ها تقریباً نصف شده است. البته تعدادی واگن اضافی هم در کشور وجود دارد، اما به دلیل نبود دیزل امکان استفاده از آنها نیست. بنابراین عوامل مشکلات فعلی متعدد و متنوع است و نمی‌توان فقط به یک مورد اشاره کرد.
در این میان بخشی از واگن‌هایی که از رده خارج شده فرسوده بوده و بخشی هم باید به این دلیل از رده خارج شود. البته در استانداردهای بین المللی محدوده‌ای برای سن مجاز واگن‌ها وجود ندارد، اما متوسط عمر واگن‌های موجود در کشور بیش از ۳۲ سال است. البته راه آهن هم به واگن‌های با سن بالا اجازه سیر نمی‌دهد. البته در حال حاضر مشکل اصلی کمبود واگن نیست بلکه کمبود دیزل است.
از طرف دیگر کل جمعیتی که سالانه با قطار جابجا می‌شوند حدود ۳۲ میلیون نفر است. بنابراین اگر جمعیت را حدود ۹۰ میلیون نفر در نظر بگیریم، می‌توان گفت هر ایرانی سه سال یکبار می‌تواند سوار قطار شود.
در حال حاضر با توجه به نزدیکی ایام نوروز دیگر برای این ایام نمی‌توان اقدامی کرد. چراکه برای ایام پرتقاضا باید از قبل پیش‌بینی‌های لازم صورت گیرد.
از طرف دیگر هم با کمبود دیزل مواجه هستیم که نمی‌توان کاری برای آن انجام داد. راه آهن تلاش زیادی کرده که بتواند سازمان برنامه و بودجه را متقاعد کند که برای خرید دیزل اعتبار تخصیص دهند. قیمت دیزل‌ها هم بسته به مبدا خرید متفاوت است، اما اگر متوسط قیمت هر دیزل را در کمترین حالت سه میلیون دلار در نظر بگیریم، معادل ۱۵۰ میلیارد تومان است و سازمان برنامه برای خرید ۱۰ دیزل باید ۱۵۰۰ میلیارد تومان تخصیص دهد که رقم بالایی است به نظر می‌رسد سازمان برنامه چنین بودجه‌ای ندارد. البته این سازمان هم اولویت‌ها و برنامه‌هایی دارد و نمی‌توان آنها را مقصر دانست.
راه‌آهن باید از ابتدای سال تمهیدات لازم را برای تامین دیزل را انجام می‌داد. تعدادی دیزل هم قابل بهره‌برداری نیست و نیاز به تعمیر دارد. اگر از اول مهر اعتبار لازم تخصیص یافته بود می‌توانستیم همین دیزل‌ها را هم تعمیر کنیم، چرا که متخصص‌های داخلی در این زمینه فعال هستند و حدود ۸۰ درصد قطعات مربوط به دیزل را می‌توان در داخل تامین کرد. البته مپنا هم تعدادی دیزل می‌سازد.
اگر همین الان ۱۰۰ دیزل هم تهیه شود، مشکل تا حدودی حل می‌شود. اما تعداد دیزلی که برای رسیدن به شرایط مطلوب نیاز داریم حداقل ۲۰۰ عدد است.
البته علت دیگر این کمبودها کنترل قیمت است. البته استفاده‌کنندگان از خدمات ریلی عموماً طبقات محروم و متوسط جامعه هستند. با این حال مجموع شرایط باعث شده که حتی اگر همین الان قیمت بلیت دو برابر هم شود، باز هم شرکت‌ها زیانده هستند.
در هفت سال گذشته تعرفه حمل و نقل ریلی متوسط ۱۳.۳ درصد افزایش پیدا کرده و این در حالی است که نرخ تورم در این مدت در این بخش حدود ۳۰ درصد بوده است. اگر قرار باشد قیمت‌ها واقعی شود در حال حاضر باید قیمت بلیت حداقل سه برابر شود. البته این موضوع احتمالاً بر تقاضای سفر اثر خواهد داشت، اما این اثر محسوس نخواهد بود چرا که به جز مسیر زیارتی مشهد، سایر مسافران قطار معمولاً مجبور به استفاده از این وسیله هستند. با این حال با توجه به اینکه طبقات محروم از قطار بیشتر استفاده می‌کنند دولت باید به این بخش کمک کند. بعد خانوار افرادی که با سوار قطار می‌شوند هم بیشتر است؛ به طوری که عموماً بعد خانوار افرادی که سوار هواپیما می‌شوند ۲.۲ باشد، اما این عدد در مسافران در قطار بالای ۴ است.
