به گزارش اکوایران؛ رئیس کمیسیون تسهیل و توسعه تجارت اتاق تهران در جلسه این کمیسیون با اعلام این خبر عنوان کرد که در هفته‌ای که گذشت، صادرات به عراق با مشکلاتی مواجه شد و این در حالی است که عراق یکی از بازارهای مهم و اثرگذار در صادرات ایران محسوب می‌شود اما متاسفانه بنا به […]
به گزارش اکوایران؛ رئیس کمیسیون تسهیل و توسعه تجارت اتاق تهران در جلسه این کمیسیون با اعلام این خبر عنوان کرد که در هفته‌ای که گذشت، صادرات به عراق با مشکلاتی مواجه شد و این در حالی است که عراق یکی از بازارهای مهم و اثرگذار در صادرات ایران محسوب می‌شود اما متاسفانه بنا به دلایلی بازرگانان عراقی خریدهای خود را متوقف کرده‌اند و صادرات محصولاتی مانند کروسان، کیک کاکائویی و ژله به این کشور در حال حاضر متوقف شده است.
اما در خصوص دلیل این اقدام عراق محمدرضا غفراللهی، نایب‌رئیس این کمیسیون توضیح داد به نظرمی‌رسد در لغو این قراردادهای خرید مباحث سیاسی چندان اثرگذار نباشد و عراقی‌ها با هدف حمایت از تولید ملی این مصوبه را وضع کرده باشند؛ اما نبود تولید شیرینی و شکلات در این کشور، این امید را زنده نگه داشته است که صادرات این محصولات به عراق به زودی از سر گرفته شود.
با توجه به این اقدام عراق می‌توان گفت این کشور مانع جدیدی برای صادرات محصولات ایرانی وضع کرده و موجب شده تا صادرکنندگان با چالش‌های جدیدی روبرو شوند.
گلایه از افزایش ۳۰۰ درصدی هزینه انبارداری
موضوع توقف واردات شیرینی و شکلات از عراق تنها موضوع امروز مورد بررسی در هشتمین جلسه کمیسیون تسهیل و توسعه تجارت اتاق بازرگانی تهران نبود و در این جلسه فعالان اقتصادی نسبت به افزایش هزینه انبارداری نیز گلایه کردند.
کاوه زرگران در این خصوص با بیان اینکه تعرفه قراردادهای بندری باید مشخص شود، گفت: تعرفه‌های بندری در ابتدای سال جاری یک افزایش ۳۰۰ درصدی را تجربه کرده و این افزایش نرخ تعرفه، منجر به نارضایتی تجار و بازرگانان و انباردارها شده است.
او با بیان اینکه درآمد سرمایهگذاران به نسبت گذشته کاهشی شده است، ادامه داد: امروز تجهیزات بنادر مناسب حجم تجارت کشور نیست و می‌دانیم که اگر بنادر درآمدزا نباشند بخش خصوصی به این حوزه ورود نمی‌کند؛ از این‌رو این افزایش تعرفه از یک منظر، اقدام مثبتی تلقی می‌شود، اما این مساله درست مدیریت نشده و نتوانسته است سرمایهگذاران را با خود همراه کند.
نبود برنامه در حمل‌ونقل کشور
سرایی در پاسخ به پرسش‌های فعالان اقتصادی، کشتی را ارزشمندترین سرمایه در حمل‌ونقل و بنادر معرفی کرد و افزود: کشتی باید کمترین زمان توقف را در بنادر داشته باشد؛ در حال حاضر ۲۶ کشتی در لنگرگاه بندر امام متوقف است و اگر طبق قرارداد عمل نشود حداقل باید روزانه ۳۰ هزار دلار هزینه دموراژ (معطلی) از این کشتی‌ها دریافت شود؛ ماندگاری کشتی‌ها در بنادر به دو دلیل اسنادی و نقص فنی تجهیزات انجام می‌شود.
وی با بیان اینکه اقدامی برای افزایش تعرفه کالاهای اساسی انجام نشده است، گفت: سازمان امور بنادر یک مشاور کاربلد برای بازبینی ساختار تعرفه‌ها و قیمت‌ها به کار گرفته و نتیجه آن را در ماه‌های آینده مشاهده خواهید کرد؛ سازمان بنادر، تمایل داشت که تعرفه‌گذاری را به بازار، عرضه‌کننده و تقاضاکننده واگذار کند اما به نظر می‌رسد که تا به امروز این آمادگی در برخی از صنایع وجود ندارد.
سرایی با اشاره به عایدی افزایش تعرفه‌ها، بیان کرد: مطابق با آمار رسمی ۵ درصد از کل موجودی بنادر کاهش پیدا کرده است و سه درصد زمان خروج کالاهای اساسی زودتر انجام می‌شود. برخی فعالان اقتصادی بر این باورند که سازمان بنادر تمایل دارد که کالاها در بنادر بماند اما با قاطعیت می‌توان این ذهنیت را رد کرد؛ چراکه بندر محل عبور حجیم کالاهاست و اگر گردش انبارها بیشتر شود درآمد صاحبان انبارها نیز تصاعدی خواهد شد. در حال حاضر حجم ورودی کالاها کمتر شده است؛ چون پیش از اعمال تحریم‌ها، ایران ۲۸ خط کشتیرانی داشت اما امروز این خطوط فعال نیست.
این مقام مسئول ادامه داد: هزینه انبارداری در ایران نسبت به متوسط جهانی پایین‌تر است و بیش از ۱۲ سال است که حتی یک سنت هم به درآمدهای دلاری این سازمان اضافه نشده است. در حالی که قیمت تجهیزات در حال افزایش است. در عین حال باید بپذیریم که تجهیزات مستهلک شده و باید اسقاط شود.
بنادر به شکل منسجم عمل نمی‌کنند
در ادامه علی میرعبدالله، دبیر اتحادیه ملی کارگزاران گمرکی در خصوص مشکلات مطرح شد در بخش بنادر عنوان کرد: سازمان بنادر در خرداد نرخ تعرفه را حدود ۳۰ درصد افزایش داد، اگر ۳۰ درصد کم است همان زمان ارگان‌های تصمیم‌گیرنده باید اعلام می‌کردند که تعرفه‌ها باید حداقل ۵۰ درصد افزایش پیدا کند. افزایش نرخ باید کارشناسی شده انجام شود و هزینه اجرایی، سرمایه‌گذاری و تعمیرات در محاسبه نرخ باید مورد توجه قرار گیرد تا اصلاح نرخ باید براساس شاخص‌های مشخص انجام شود.
میرعبدالله با بیان اینکه سرمایه‌گذاری کلانی در حوزه انبارداری صورت گرفته است، خاطر نشان کرد: شواهد نشان می‌دهد که دولت و بانک مرکزی نخستین مسوولان رسوب کالا در بنادر و انبارها هستند؛ کمتر پیش می‌آید که صاحب کالایی تمایل داشته باشد بارش در انبارهای گمرک بماند چراکه نگران وضع قوانین خلق‌الساعه است و تمایل دارد که در مدت زمان کوتاه کالاهایش ترخیص شوند.
این فعال اقتصادی با طرح این پرسش که افزایش تعرفه چه کمکی به کاهش رسوب کرد؟ افزود: این افزایش تعرفه تاثیری در کاهش رسوب کالا نداشت و حجم رسوب کالا حتی ۵ درصد هم کاهش پیدا نکرد. اما از آنجایی‌که میزان ورودی کالا در گمرکات کاهش پیدا کرده به نظر می‌رسد حجم رسوب کالاها تقلیل پیدا کرده است. روش افزایش نرخ تعرفه باید اصلاح شود و دولت باید کاری کند که کالا ظرف ۵ روز از گمرکات خارج شود.
محمدرضا غفراللهی، نایب‌رییس کمیسیون هم با اشاره به نحوه نگهداری کالاهای خطرناک، گفت: آخرین کالایی که وارد بنادر می‌شود کالای خطرناک است و به دلیل تاخیر در پهلوگیری کشتی‌ها نمی‌توان کالا را به موقع ترخیص کرد. به این ترتیب هر یک روز تاخیر در ترخیص کالاها، هزینه هنگفتی را به تجار تحمیل می‌کند.
مضرات سرکوب تعرفه‌ای برای اقتصادی
بهبود حسین‌پور از دیگر مدیران سازمان بنادر که در این نشست حضور یافته بود با اشاره به تبعات کاهش درآمدهای سازمان بنادر، گفت: صاحب کالا اولین متضرر بعد از کاهش درآمدهای سازمان بنادر است؛ زیرا نمی‌توانیم به میزان کافی خدمات ارائه بدهیم؛ باید مقایسه‌ای بین انبارداری خود با کشورهای همسایه انجام بدهیم تا با نقاط ضعف خود بیشتر آشنا شویم.
وی با تاکید بر لزوم انجام مقایسه بین درآمدها و هزینه‌های خطوط کشتیرانی، بیان کرد: هزینه توقف کانتینر را با درآمدهای سازمان کشتیرانی باید مقایسه کنیم؛ من با مقایسه این هزینه‌ها و درآمدها در ۱۴۰۱ به این نتیجه رسیدم که همه پول دریافتی سازمان کمتر از ۲۵درصد هزینه توقف کانتینر بوده است و این مساله کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد.
این مقام مسئول با تاکید بر اینکه باید محاسبه شود که افزایش هزینه انبارداری شامل چه میزان از بهای تمام شده کالاست، افزود: در هزینه‌های تمام شده به هزینه‌های که سازمان‌های دیگر دریافت می‌کنند کمتر توجه می‌شود.
وی فعالیت بندری را یک نوع اقدام صنعتی معرفی کرد و افزود: تا زمانی‌که سرکوب تعرفه‌ای وجود دارد، تمام بخش‌ها از جمله بازرگانی، صنعتی و کشاورزی متضرر خواهند شد. در عین حال این ذهنیت وجود دارد که سازمان بنادر از رسوب کالا متنفع می‌شود؛ کسب درآمد از رسوب کالا به معنای از دست دادن درآمدهای این سازمان از محل کشتی و باربری است.
حسینی‌پور در پایان سخنان خود عملکرد صاحبان کالا را عامل رسوب کالا برشمرد که طرح این ادعا با نظر مخالف فعالان اقتصادی همراه شد و آنها عملکرد نهادهای دولتی را عامل رسوب کالاها در گمرکات عنوان کردند.
