به گزارش اکوایران: « طبق تخمین‌های کارشناسی، تنها ۳۰ تا ۴۰ درصد بندرهای تجاری ایران از نظر ایمنی دریایی، حفاظت از کشتی‌ها، خدمات امداد و پاسخ به بحران، و مدیریت سوانح در ردیف قابل اطمینان نیستند.» این اظهارات پیمان سنندجی، عضو هیات نمایندگان اتاق است. او در گفتگو با «اکوایران» گفت: بندرهای سفید بندرهایی هستند […]
به گزارش اکوایران: « طبق تخمین‌های کارشناسی، تنها ۳۰ تا ۴۰ درصد بندرهای تجاری ایران از نظر ایمنی دریایی، حفاظت از کشتی‌ها، خدمات امداد و پاسخ به بحران، و مدیریت سوانح در ردیف قابل اطمینان نیستند.» این اظهارات پیمان سنندجی، عضو هیات نمایندگان اتاق است. او در گفتگو با «اکوایران» گفت: بندرهای سفید بندرهایی هستند که در لیست ایمن و مطمئن سازمان‌های بین‌المللی دریانوردی مانند IMO و Paris MoU قرار دارند. این عضو هیات نمایندگان اتاق ایران افزود: براساس داده‌های سال ۲۰۲۳، تنها تعدادی از بنادر ایران در لیست کشورهای دارای رتبه ایمنی دریایی مناسب قرار دارند. او تاکید کرد: اکنون ایران از نظر برخی شاخص‌های ایمنی و استانداردهای بین‌المللی هنوز در لیست خاکستری یا در مرز سفید قرار دارد.
تجمیع کالا در دو بندر بزرگ ایران زیر سوال است
پیمان سنندجی، عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران، در خصوص انباشت اکثر کالاها در دو بندر امام خمینی و شهید رجایی گفت: تجمیع کالا در این دو بندر به دلایل مختلف منطقی به نظر می‌رسد. یکی از مهمترین دلیلش زیرساخت‌های قوی این دو بندر است، به‌ویژه بندر شهید رجایی که امکانات خوبی برای تخلیه و بارگیری کانتینری، انبارداری و همچنین اتصال ریلی و جاده‌ای دارد. او افزود : دلیل دیگر آن نیروی انسانی متخصص است. شرکت‌های حمل‌ونقل با تجربه مزیت برعلت شده که این تجمع منطقی باشد در کنار اینها سیستم‌های گمرکی کارآمد در این دو بندر است که باعث شدن که این مناطق حرفه‌ای‌تر از بنادر دیگر عمل کنند. این تمرکز همچنین از نظر اقتصادی نیز به صرفه است چون باعث کاهش هزینه‌ها به دلیل صرفه‌جویی در مقیاس می‌شود.
البته عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران، براین باور است که تمرکز بر دو بندر بزرگ کشور معایبی هم دارد. او گفت: تمرکز تجارت در بندر شهید رجایی و امام خمینی می تواند آسیب‌پذیری‌های زیادی را به همراه داشته باشد. به عنوان مثال، یک حادثه امنیتی، سایبری یا طبیعی در این دو بندر می‌تواند به طور جدی تجارت کشور را مختل کند. سنندجی افزود: تمرکز بیش از حد در این مناطق باعث می‌شود که بنادری مانند چابهار، انزلی و فریدون‌کنار به حاشیه بروند و توسعه منطقه‌ای کشور دچار اختلال شود.
او گفت: بار ترافیکی و مسائل محیط‌زیستی نیز در جنوب کشور با توجه به این تمرکز افزایش یافته است.
البته سنندجی در ادامه گفت درحال حاضر تجمع کالا در این دو بندر تا حدی اجتناب‌ناپذیر است، اما در بلندمدت باید با سیاست تمرکززدایی هوشمندانه تعدیل شود. او افزود: توسعه بنادر مکمل، ایجاد هاب‌های منطقه‌ای و اتصال بهتر آنها به شبکه لجستیکی کشور از جمله مواردی است که باید در دستور کار قرار گیرد.
توسعه چابهار؛ انزلی در محاق
درباره اینکه آیا توسعه بنادر درحال حاضر امکان پذیر است؟ عضو هیات نمایندگان اتاق ایران گفت: اولویت اول باید بندر چابهار باشد. این بندر دسترسی به آب‌های آزاد را فراهم می‌کند و می‌تواند نقطه اتصال ایران به هند، آسیای میانه و افغانستان باشد. چابهار ظرفیت بالایی دارد و نیازمند جذب سرمایه‌گذاری بیشتر است.
او افزود: اولویت دوم باید بندر انزلی باشد که نقطه اتصال ایران به شمال کشور و مناطق قفقاز و روسیه است. همچنین پتانسیل بالای لجستیک ترکیبی (ریلی و دریایی) در این بندر وجود دارد.
سنندجی در ادامه تاکید کرد: بندر بوشهر و بندر آستارا نیز به دلیل نزدیکی به مناطق صنعتی جنوب و ظرفیت‌های تجاری با قفقاز و اروپا باید در دستور کار قرار گیرند.
اما اکنون کشورهای پیشرفته دنیا از چه مدلی در بنادر استفاده میکنند؟ سنندجی در این باره به اکوایران گفت: در کشورهای توسعه‌یافته، سیاست پراکندگی هوشمند در بنادر رایج است. این کشورها معمولاً چند بندر اصلی به‌عنوان هاب دارند، اما توزیع کالا بین چندین بندر مهم انجام می‌شود تا ریسک تمرکز کاهش یابد، رشد منطقه‌ای متوازن باشد و زنجیره تأمین سریع‌تر و قابل اتکاتر عمل کند.
عضو هیات نمایندگان اتاق ایران افزود: اکنون در چین چند بندر بسیار بزرگ مثل «شانگهای»، «شنژن»، «نینگبو»، «تیانجین» و «گوانگ‌ژو» وجود دارد، اما تمرکز روی یکی از آنها نیست. هر منطقه صنعتی بندر خودش را دارد و توسعه بنادر بر اساس تقاضای منطقه‌ای و اتصال ریلی و زمینی انجام می‌شود.
او ادامه داد: در آمریکا، «لس‌آنجلس» و «لانگ‌بیچ» هاب وارداتی از آسیا هستند، اما «نیویورک»، «هیوستون»، «ساوانا» و «سیاتل» نیز ترافیک بالایی دارند. هر ساحل، بنادر مهم خود را دارد.
به گفته سنندجی در آلمان و هلند هم بندر «روتردام» بزرگ‌ترین در اروپاست، اما «هامبورگ»، «برمن»، «آنتورپ» و «لاهه» نیز جز بنادر فعال هستند. او افزود: لجستیک در اروپا به‌صورت شبکه‌ای وجود دارد، نه متمرکز. در هند نیز بنادر متعدد مانند «بمبئی»، «چنای»، «کلکته»، «موندرا» و «کوچی» هستند و در حال توسعه چابهار برای ارتباط با ایران و آسیای میانه است.
عضو هیات نمایندگان اتاق ایران ادامه داد: هیچ کشور پیشرفته‌ای در دنیا سیاست تک‌بندری را دنبال نمیکند. همه آنها به سمت توزیع هوشمند بار، توسعه چند بندر مکمل و ایجاد مسیرهای پشتیبان حرکت میکنند.
