اکوایران :وزارت راه و شهرسازی یکی از بزرگترین دستگاه‌های اجرایی کشور است که باچالش‌هایی به ظاهر حل ناشدنی رو‌به‌رو است.
هوشنگ فروغمند اعرابی، دکتری معماری و مدرس دانشگاه: وزارت راه و شهرسازی با بیش از ۳۵ معاونت، سازمان و شرکت تابعه نه تنها یکی از بزرگترین دستگاه‌های اجرایی کشور است بلکه موضوعات مرتبط به این حوزه‌ها اعم از معماری، مسکن، ساختمان، شهرسازی (توسعه درون‌زا، متصل و منفصل)، راه‌های روستایی و بزرگراهی، راه‌اآهن و امور بنادر که به طور خلاصه در دو واژه راه و شهرسازی به همه آنها اشاره می‌شود، برای عموم کشورهای دنیا با چالش‌هایی به ظاهر حل ناشدنی رو‌به‌رو است. بحث تفکیک وزارت راه و شهرسازی نیز بارها در مجلس مطرح شده است و دیر یا زود نیز شاهد طرح دوباره آن خواهیم بود. در ایران نیز با رشد جمعیتی پس از دهه ۵۰ سلسله مسائل تودرتو حوزه مسکن و شهرسازی و نیاز به سایر اقدامات نیز ساخت راه‌ها و توسعه ریلی و بندری آغاز شد و اکنون وضعیت به گونه‌ای است که حتی در مرحله آسیب‌شناسی محال است که بتوانیم توصیفی جامع و یکپارچه از معضلات کنونی مجموعه وظایف محوله وزارت راه و شهرسازی ارائه دهیم، چه برسد به آنکه بخواهیم نسخه‌ای بدهیم که سایرین نیز مجاب به اجرایی سازی آن در بلندمدت شوند.
نقطه نظرات بسیار متفاوتی درباره چالش‌های گفته شده وجود دارد اما نمی‌توان تمام مسیر رفته چه در سطح قوانین و چه در سطح میدان را یکسره ناموفق ارزیابی کرد. شاید همین امر که امروزه عموم مردم جدای از سطح تخصصی می‌دانند که صرف ارائه آمار از تعداد واحد مسکونی ساخته شده یا واگذاری زمین به اقشار مختلف بدون در نظر گرفتن ابعاد مختلف کیفی آن، نمی‌تواند یک کارنامه مطلوب باشد، یک پیشرفت عمومی و البته گران قیمت محسوب می‌شود. گران قیمت از آن جهت که بسیاری از اشتباهات بدیهی که در واگذاری زمین نامطلوب برای سکونت، حتی افتتاح خط ریلی ناموفق و ساخت انبوه مسکن بدون توجه به هدررفت انرژی، در واقع از جیب عموم مردم و سفره همگان مصرف شده است تا که امروز به این نتیجه رسیده‌ایم. با این مقدمه می‌توان جدای از برنامه ارائه شده در کمیسیون تخصصی اولویت‌های وزیر جدید راه و شهرسازی را بیان کرد.
تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو هسته اصلی
اگرچه تفکیک وزارت راه و شهرسازی موافقان و مخالفان سرسختی دارد اما در عمل کاری غیرکارشناسی از نظر عملیاتی و بسیار هزینه بر خواهد بود. به جهت تعدد دستگاه‌های تابعه و همچنین تفاوت ماهوی میان شاخص‌های عملکردی می‌توان دو هسته کلی در وزارت راه و شهرسازی بدون تغییرات ساختاری لحاظ کرد. هسته اول سکونتی -فرهنگی، هسته دوم انتقالی-اقتصادی. در هسته اول تمرکز بر کیفیت است و در هسته دوم تمرکز بر کمیت. باید دقت شود که در هر دو صرف آمار نمی‌تواند ملاک عمل دستگاه‌ها باشد برای مثال نه ساخت میلیونی مسکن حاکی از عملکرد مطلوب است و نه احداث کیلومترها ریل یا جاده. بلکه در هر دو نوعی از کمیت که از کیفیتی حاصل شده است اهمیت خواهد داشت. در ادامه این نوشتار برای هر دو هسته راهکارهای از جنس نمونه ارائه شده است.
سکونتی -فرهنگی: بحران مسکن و توسعه شهری
در حوزه زمین و مسکن و با تاکید بر اهمیت کیفیت شهر نشینی در مقابل تاکید بر تعداد واحد مسکونی ساخته شده، مهمترین کار ارائه یک شاخص کیفی اما قابل سنجش از کیفیت زندگی شهری در سه رویکرد توسعه درون‌زا ( بافت‌های داخل شهری به خصوص بافت فرسوده) توسعه متصل ( الحاق به شهرها) و توسعه منفصل (شهرهای جدید) است. در سوی دیگر یک شاخص کنترلی کیفی برای زندگی روستایی نیز بایستی مدنظر باشد. بایستی دقت شود این شاخص‌ها از جنس شاخص‌های اقتصادی رایج کفایت نمی‌کند بلکه شاخص‌های مورد نظر است که وابسته به مکان و جغرافیای فرهنگی باشد. اگرچه یک مقدار شاید بعید و ناممکن به نظر برسد اما احصای چنین شاخصی می‌توان نوع نگاه سایر دست‌اندرکاران برای قضاوت کارنامه‌ای را دگرگون و همچنین نوع تقاضاهای عمومی را متحول کند.
سکونتی -فرهنگی: حل بحران‌های شهری به مثابه یک امر میان رشته‌ای
این نوع نگاه به مسئله اگرچه سابقه دارد اما با توجه به مسائلی چون کاربری و نیاز واقعی به ساخت واحد مسکونی در می‌یابیم که مسائل گوناگونی در قیمت واحد مسکونی و همچنین عدم عرضه واحد خالی دخیل هستند. برای مثال اگرچه کاربری مسکونی با کاربری اداری تجاری در پهنه بندی شهری مجزا درنظر گرفته می‌شود و بدینوسیله در برنامه ریزی شهری سعی بر مدیریت قیمتی و دسترسی متعادل به زیربنای مسکونی می‌شود اما در عمل قیمت واحد اداری به قیمت واحد مسکونی تسری پیدا می‌کند. حال اینکه بسیاری از واحدهای اداری صرفا به علت نیاز ارایه آدرس به مراجع دولتی و یا درج آن خریداری و اجاره می شوند . این یعنی یک واحد در عمل خالی می‌ماند به علت آنکه یک شرکت صرفا نیاز به آدرس آن واحد اداری دارد. مشابه این اتفاق در حوزه مسکن بسیار زیاد است. پس شاید حل معضلات این چنینی نه صرفا با ساخت مسکن بلکه با تنظیم قوانین و همچنین تغییر عادتهای بهره‌بردای ممکن شود. پس شاید برخی مسائل شهری را بایستی مثلا در ادارات ثبت احوال و با مجازی ساختن دفاتر کاری پیگیری شویم. و یا مشکلاتی نظیر ساده سازی امر اجاره توسط قراردادهای آنی و برخط اجاره مسکن.
توسعه ریلی، ترانزیتی به مثابه راه فرهنگی – تمدنی
اگرچه زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و هوایی کشور نیازمند نوسازی و توسعه است و تکمیل کریدورهای حمل‌ونقل شمال به جنوب و شرق به غرب، و افزایش ظرفیت بنادر و ناوگان جاده‌ای بایستی در اولویت قرار گیرد، اما آنچه که ایران را در طی تاریخ ممتاز سایر کشورها و فرهنگ‌ها کرده است، به طور قطع و یقین وابسته به جایگاه میانه‌ای آن در جغرافیای جهانی است. این فرصت مغتنم نبایستی به صرف جا به جایی کالا برشمرده شود. در گذشته نیز این چنین نبوده است یعنی نمی‌توان خود کشور پهناور ایران را با احداث چیزی شبیه به پل از میان برداشت. این مهم نیز تا زمانی که مجددا در نظر گرفته نشود به صرف توسعه ریلی، ترانزیتی خالی از توسعه ارتباطات بین فرهنگی راهی مانا و پایدار نخواهد بود.
