بازار؛ گروه بین الملل: قزاقستان، آذربایجان و گرجستان در اواخر ژوئن سال جاری اعلام کردند که به دنبال یکسان سازی تعرفه‌های ریلی و ایجاد یک شرکت لجستیک مشترک هستند. این تصمیم، یک نقطه عطف بزرگ در روند گسترش مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر (TITR) به کریدور میانی مورد انتظار بین اروپا و چین است.
کریدور میانی جایگزین کوتاه‌تر و بدون تحریم برای کریدور شمالی اوراسیا است که از طریق راه‌آهن ترانس سیبری، راه‌آهن ترانس منچوری، راه‌آهن ترانس مغولستان و خط اصلی بایکال آمور می‌گذرد. قبلا، سرمایه‌گذاری مشترکی بین راه‌آهن قزاقستان و PSA International مستقر در سنگاپور برای تسریع بیشتر روند توسعه راه‌آهن‌های آسیای مرکزی و قزاقستان، به توافق رسیدند. تلاش کشورهای آسیای مرکزی برای استقلال ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی در ماه‌های اخیر و پس از جنگ در اوکراین و تضعیف روسیه در منطقه بیشتر شده است.
تداوم جنگ روسیه و اوکراین به تغییر شکل اتصال اوراسیا منجر شده است. از آنجایی که مسیر سنتی روسیه که برای چندین دهه به عنوان کریدور اصلی بین اتحادیه اروپا و چین بود، با مشکلاتی مواجه است، شرایط جایگزین مطلوب برای مسیرهای تجاری در حال ظهور است. مهمترین مورد آن شامل کریدور میانی است که از آسیای مرکزی و چین تا ترکیه از طریق گرجستان و آذربایجان امتداد دارد. از نظر جغرافیایی، این کوتاه ترین مسیر بین غرب چین و اتحادیه اروپا است.
به ندرت پیش می‌آید که کشورها با اندازه‌های مختلف، موقعیت جغرافیایی، وزن اقتصادی و اهمیت کلی ژئوپلیتیکی در راستای پیشبرد یک پروژه ژئواکونومیک حضور داشته باشند. اما در کریدور میانی، کشورهای کوچکتر به ویژه علاقه مند هستند. در مارس ۲۰۲۲، گرجستان، آذربایجان، ترکیه و قزاقستان بیانیه‌ای چهارجانبه در مورد نیاز به توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی ترانس خزر تهیه کردند. ماه بعد، مرسک شرکت کشتیرانی دانمارکی، در واکنش به تغییر وضعیت ژئوپلیتیکی در اوراسیا که قبلاً دسترسی خود به بنادر روسیه را کنار گذاشته بود، سرویس قطار جدیدی در امتداد کریدور میانه راه اندازی کرد. Nurminen Logistics، شرکت فنلاندی در ۱۰ می سال گذشته قطار کانتینری را از چین به اروپای مرکزی از طریق مسیر ترانس خزر آغاز کرد.
فراتر از کشورهای کوچکتر، کشورهای بزرگتر نیز به گسترش کریدور میانی علاقه مند هستند. ترکیه نمونه خوبی است. حتی قبل از جنگ در اوکراین، ترکیه به طور فعال کریدور میانی را تبلیغ می‌کرد. در فوریه ۲۰۲۱، اولین قطار آزمایشی پس از بیست روز ترانزیت از چین به ترکیه رسید. این هدف در راستای دستیابی آنکارا به آسیای مرکزی در نتیجه پیروزی آذربایجان در مناقشه قره باغ کوهستانی با ارمنستان در سال ۲۰۲۰ است.
ترکیه، آذربایجان را پایگاهی برای گسترش نفوذ خود به شرق می‌داند. همچنین، کشورهای آسیای مرکزی به دنبال تنوع بخشیدن به ارتباطات بین المللی و اقتصادی خود هستند. قزاقستان و ازبکستان آسیای مرکزی را تا حد امکان از نظر ژئوپلیتیکی یکپارچه می‌دانند که فضای بسیار بیشتری برای مانور به آنها داده و توضیح می‌دهد که چرا این دو کشور به‌ویژه از ایده کریدور میانی حمایت کرده‌اند. آنها کشورهای کوچکتری مانند تاجیکستان و ترکمنستان را با خود همراه می‌کنند.
تمایل پکن به کریدور میانی
چین به ویژه به کریدور میانی احیا شده علاقه‌مند است زیرا برای پکن، جایگزین‌های مسیر تجاری ضروری است. برخلاف جاده ابریشم باستانی، کریدورهای تجاری به ندرت ثابت می‌مانند. آنها دائماً خود را با فرصت‌های در حال ظهور و برای فرار از خطرات ژئوپلیتیک بالقوه سازگار می‌کنند. همچنین طرح عظیم کمربند و جاده چین (BRI) به همان اندازه ایستا نیست که بسیاری آن را به تصویر کشیده‌اند، یعنی در حال تکامل بوده و با شرایط مختلف سازگار می‌شود.
اگرچه قفقاز جنوبی در اسناد BRI منتشر شده توسط پکن برجسته نشده است، اما این منطقه به دلیل واقعیت ژئوپلیتیکی جدید، می‌تواند در راستای منافع چین باشد. به عنوان مثال، سرمایه گذاران چینی در گرجستان در همین راستاست.
البته زیرساخت‌های حیاتی در حال حاضر در منطقه قفقاز وجود دارد، برای نمونه راه آهن باکو- تفلیس- قارص در اواخر سال ۲۰۱۷ افتتاح شد، بنابراین شبکه توسعه یافته جاده‌های منطقه از خزر تا دریای سیاه نقطه شروع خوبی برای روابط تجاری چین و اتحادیه اروپا از طریق قفقاز جنوبی است. در نتیجه، آذربایجان و گرجستان به BRI پیوسته‌اند و از روابط تجاری نزدیک با چین برخوردارند. استراتژی توسعه زیرساخت ملی آذربایجان و گرجستان، هر دو با همکاری چین و در راستای پروژه‌های BRI ایجاد شده‌اند.
اگرچه قفقاز جنوبی در اسناد BRI منتشر شده توسط پکن برجسته نشده است، اما این منطقه به دلیل واقعیت ژئوپلیتیکی جدید، می‌تواند در راستای منافع چین باشد. به عنوان مثال، سرمایه گذاران چینی در گرجستان در همین راستاست
کریدور میانی نیز پتانسیل بالایی برای گسترش دارد. ترکیه و ارمنستان در حال نزدیک‌تر شدن به بازگشایی مرزهای بسته خود هستند و اولین گام‌های اساسی برداشته شده است. علاوه بر این، تجارت دوجانبه بین دو کشور افزایش و رویکرد آنکارا و ایروان به این موضوع مثبت است، البته تحولات اخیر می‌تواند اندکی بر این موضوع تاثیرگذار باشد.
برگ برنده اتحادیه اروپا
توسعه کریدور میانی می‌تواند اقتصاد آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه را متحول کند، اما تاکنون به دلیل کمبود تقاضا از سوی اتحادیه اروپا مانع از آن شده است. اما حمله روسیه به اوکراین تأثیرات قابل‌توجهی بر شبکه‌های انرژی و زنجیره تأمین اتحادیه اروپا گذاشته است.
اتحادیه اروپا نیز به آسیای مرکزی به عنوان یک جایگزین مهم نگاه کرده است. اتحادیه اروپا و آذربایجان در ۱۸ ژوئیه ۲۰۲۲ قرارداد جدیدی در زمینه انرژی امضا کردند و اکنون در حال مذاکره بر سر یک توافق جامع جدید هستند که امکان افزایش همکاری در طیف گسترده‌ای از جمله تنوع اقتصادی، سرمایه گذاری و تجارت را فراهم می‌کند.
در بیانیه مشترک خود اتحادیه اروپا و قزاقستان همچنین اعلام کردند که زمینه ژئوپلیتیک فعلی نیاز به مسیرهای جایگزین جدیدی بین آسیا و اروپا را برجسته کرده و اتصال منطقه‌ای به اهمیت استراتژیک تبدیل شده است که در آن منافع متقابل برای همکاری بیشتر وجود دارد.
علاوه بر این، در ۲۵ ژوئیه ۲۰۲۲، بانک اروپایی بازسازی و توسعه برنامه‌های خود را برای سرمایه‌گذاری بیش از ۱۰۰ میلیون دلاری در راه آهن قزاقستان اعلام کرد. این پویایی‌ها نشان می‌دهد که اتحادیه اروپا مایل است تا چگونگی توسعه ارتباطات فرامنطقه‌ای میان اقتصادهای کریدور میانی را بررسی و پتانسیل تجاری منطقه را تقویت کند.
پیکربندی مجدد زنجیره تامین جهانی امروز، بحران انرژی اروپا، و تمایل اتحادیه اروپا به جستجوی جایگزینی برای مسیرهای حمل و نقل ریلی ترانس سیبری، همگی پتانسیل فوق العاده‌ای را برای کشورهای کریدور میانی به عنوان بازار و شریک اتحادیه اروپا فراهم می‌کند. در این راستا، اتحادیه اروپا می‌تواند نقشی کلیدی در مشاوره و حمایت از اجرای سیاست‌های یکپارچگی اقتصادی درون و برون منطقه‌ای با به اشتراک گذاشتن بهترین شیوه‌ها، تخصص و دانش کلی خود ایفا کند.
از همین روی، اتحادیه اروپا باید تلاش‌های خود را برای جلوگیری از تشدید بیشتر در قفقاز جنوبی افزایش دهد. در ۳ سال گذشته، ترکیه، حامی اصلی آذربایجان، در تلاش برای عادی‌سازی فعالیت‌ها با ارمنستان بوده است، در نتیجه فضای مثبت برای صلح و ثبات در منطقه را تقویت می‌کند.
به نظر می‌رسد که دو کشور همچنان در اولویت بازسازی مسیرهای تجاری و حمل و نقل هستند. اتحادیه اروپا می‌تواند برای ترویج صلح از طریق تجارت در قفقاز با مشورت و هماهنگی با شریک همیشه مشاجره‌آمیز و متحد خود در ناتو یعنی ترکیه تلاش کند.
ارتباط تقویت‌شده توسط کریدور میانی نشان‌دهنده فرصتی برای اتحادیه اروپا و ترکیه است تا از دوگانگی دیرینه خود نسبت به یکدیگر رهایی یابند که صلح و ثبات در قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی را در راستای منافع آنها تقویت می‌کند. با در نظر گرفتن چنین مزایای بالقوه، اتحادیه اروپا احتمالا ظهور کریدور میانی را فرصتی برای خود و کنارزدن روسیه در قفقاز و آسیای مرکزی می‌داند.
پیامد کریدور میانی برای مسکو و تهران
در قفقاز جنوبی، روسیه بازیگر قدرتمندی است، اما به طور فزاینده‌ای تنها از طریق ابزار نظامی استفاده می‌کند. قبل از حمله به اوکراین، روسیه تقریباً بیست هزار سرباز در چهار پایگاه اصلی نظامی (از جمله نیروی حافظ صلح در قره باغ کوهستانی) در هر سه کشور قفقاز جنوبی مستقر کرده بود. فراتر از اقدامات نظامی، مسکو ابزارهای مشخص کمی برای حفظ نفوذ خود در این منطقه دارد و به عبارت دیگر، روسیه تضعیف شده به راحتی می تواند منجر به از هم گسیختگی تقریباً کامل نفوذ خود در منطقه شود.
یکی از مصادیق موضع ضعیف روسیه این است که کشورهای قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی زمینه را برای گسترش کریدور میانی فراهم کردند. قطعاً این مسیر ده‌ها سال است که وجود داشت، اما بهره برداری از آن به دلایل مختلف محدود شده بود. این مسیر از دو طریق دریایی و زمینی تشکیل شده که حمل و نقل را پیچیده می‌کند و چین همیشه ارسال کالا از طریق مسیر روسیه را ترجیح داده است، چون شامل کشورهای کمتر و وضعیت ژئوپلیتیکی باثبات و قابل پیش‌بینی است.
مقامات قزاقستان و گرجستان در چند ماه گذشته جلسات متعددی را برای پیشبرد عملیات کریدور میانی برگزار کرده‌اند. توجه روزافزون گرجستان به کریدور میانی در اقدام اخیر برای امضای توافقنامه با ازبکستان در مورد چگونگی استفاده موثر از بنادر دریایی گرجستان و مراکز لجستیکی ازبکستان برای صادرات و واردات کالا منعکس شده است. دو طرف همچنین در مورد ایجاد کریدورهای حمل و نقل که آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی را به هم متصل می‌کند، گفتگو کردند.
ایران به دو طریق به دنبال حفظ نقش و جایگاه خود در ترانزیت جهانی است که نخستین آن تاکید بر توسعه کریدور شمال-جنوب است که می‌تواند سه کشور روسیه، ایران و هند را که کریدور میانی را برخلاف منافع خود می‌دانند، گرد هم آورد
در این میان، کریدور میانی با حذف ایران از مسیر ترانزیتی چین – اروپا تاثیر منفی بر اهمیت ژئواکونومیکی ایران دارد. به طوریکه ایوب کارا، وزیر سابق ارتباطات رژیم صهیونیستی، در مطلبی نوشته بود: «اگر کریدور میانی ساخته شود، ما اسرائیلی‌ها نیز می‌توانیم به آن متصل شویم، زیرا ایجاد ارتباط قوی‌تر بین جمهوری‌های ترک، اسرائیل و جهان عرب، مقابله با حکومت تهران را تسهیل می‌کند. ما می‌توانیم از طریق کشتی به ترکیه متصل شویم و سپس از آنجا، با خطوط ریلی اسرائیل را به اردن و عربستان سعودی و از آنجا به امارات متحده عربی متصل کنیم».
همچنین باید توجه داشت که افزایش نفوذ تجاری و اقتصادی ترکیه در آسیای مرکزی و قفقاز می‌تواند در بلندمدت اهمیت ژئوپلیتیکی ایران را نیز تقلیل دهد. از همین روی، ایران به دو طریق به دنبال حفظ نقش و جایگاه خود در ترانزیت جهانی است که نخستین آن تاکید بر توسعه کریدور شمال-جنوب است که می‌تواند سه کشور روسیه، ایران و هند را که کریدور میانی را برخلاف منافع خود می‌دانند، گرد هم آورد.
دوم، تاکید ایران بر اتصال چین و قزاقستان به ترکمنستان و سپس ایران و ترکیه است. این مسیر نیز مزایای مهمی مانند اتصال چین به کشورهای خلیج فارس و نیز پیوند با دریای مدیترانه یا تکمیل راه آهن ایران -عراق-سوریه است.
بنابراین لازم است، مقامات ایران با جذب سرمایه گذاری لازم و کاهش بروکراسی شرایط تقویت زیرساخت‌های ترانزیتی را فراهم کنند، وگرنه می‌تواند تاثیرات بسیار منفی برای کشور در پی داشته باشد. در مجموع، روسیه، ایران و هند جزو بازندگان کریدور میانی خواهند بود. از همین روی لازم است هر سه کشور توسعه کریدور شمال-جنوب را سرعت ببخشند.
