خبرگزاری تسنیم– در آستانه آغاز سومین سال جنگ روسیه و اوکراین بر آن شدیم تا با نیم نگاهی به وضعیت لجستیکی روسیه در دو سال گذشته به بررسی جایگاه ایران در این حوزه بپردازیم.
پس از حمله روسیه به اوکراین تحریم‌های گسترده‌ای علیه این کشور وضع شد، به گونه ای که شاهد یکی از شدیدترین تحریم های تاریخ غرب علیه یک کشور هستیم. از یک منظر میتوان اینگونه تحلیل کرد که غرب از اوکراین به عنوان طعمه‌ای برای تضعیف رقیب سنتی خود استفاده کرد تا با درگیر کردن آن به جنگی فرسایشی، باعث تحلیل قوای نظامی اش شده و با وضع شدیدترین تحریم ها اقتصاد آن را زمین گیر کند.
۲ شاهرگ اساسی تحریم ها، تبادلات بانکی و لجستیکی است؛
تحریم ها در حوزه لجستیک، روسیه را در تنگنای شدیدی قرار داده است، مسیر ترانزیتی ریلی چین به اروپا که از خاک روسیه به‌صورت منظم و با حجم بالا به جابجایی کالا می پرداخت، بلافاصله بعد از شروع جنگ متوقف شد، خطوط کشتیرانی بزرگ دنیا سرویس خود به تمام بنادر روسیه را متوقف و کانتینرهای خود را نیز از آن کشور خارج کردند. از سوی دیگر خطوط هواپیمایی، سرویس کارگو خود به و از مقاصد روسیه را به حالت تعلیق در آوردند.
در حمل جاده ای نیز هیچ شرکت حمل و نقل اروپایی اجازه تردد و حمل کالا به خاک روسیه را ندارد. همه اینها دست به دست هم داده تا روسیه نگاهی به همسایه جنوبی خویش داشته و نقش و جایگاه ویژه ایران بیش از پیش به چشم بیاید.
اما آیا ایران توانسته از فرصت فراهم شده بهره برداری اقتصادی لازم را ببرد؟ آیا توانسته با استفاده از موقعیت لجستیکی ویژه خود گامی در جهت گشودن مسیرهای جدید ترانزیتی به همسایه شمالی خود بردارد؟
در مرحله اول این سوال پرسیده می‌شود که آیا بازاریابی یا اطلاع رسانی لازم مبنی بر امکان پذیری حمل و رساندن کالا از مسیر ایران به تجار بین المللی و روسی انجام شده است؟ آیا بنادر و زیرساخت های ما ظرفیت نقش آفرینی در این مسیر را دارند؟ در چند سال گذشته صادرات ایران به روسیه، چند برابر افزایش یافته و حجم عمده این صادرات از مسیر زمینی کشور آذربایجان می‌گذرد.
آذربایجان با ۴ گذرگاه زمینی ، مهم ترین راه ارتباط لجستیکی میان ایران و روسیه بوده که مهمترین آن مرز آستاراست. آنچه که مشخص است مقامات کشورمان در سطوح مختلف، در حال تلاش برای کاهش تنش ها و رونق بخشی مسیرهای ترانزیتی از مرز آذربایجان هستند.
مسیر دیگر زمینی استفاده از گذرگاه ارمنستان و گرجستان است که زیرساخت ضعیف و جاده‌های صعب العبور ارمنستان باعث شده تا رانندگان تمایلی به تردد در این مسیر نداشته باشند. استفاده از دریای خزر به عنوان گذرگاه ارتباطی مستقیم به روسیه مسیر دیگر است که به دلیل ضعف ناوگان و زیرساخت های دریایی تبادلات این دو کشور از این طریق به خوبی فراهم نشده است.
از سوی دیگر کریدور شمال-جنوب پروژه‌ای است که ۲۳ سال پیش بین ایران، روسیه و هند به امضا رسید که هند و روسیه را از مسیر ایران به یکدیگر متصل کند. احیا کریدور با شروع جنگ روسیه و اوکراین و تحریم‌های همه جانبه غرب علیه روسیه و مشکلات بوجود آمده در عبور از مسیر دریای سیاه برای این کشور، مطرح شد. اکنون روسیه به منظور تداوم تجارت خود با آسیا، تصمیم به عبور از ایران گرفته است.
این کریدور علاوه بر کاهش هزینه ها باعث کاهش چشمگیر زمان طی مسیر می‌شود و به دلیل نقش حیاتی آن در تجارت و اقتصاد کشورهای آسیای میانه، میتوان استفاده بهینه ای از آن کرد. بر این اساس متولیان امر می بایستی شرایط بوجود آمده را به عنوان یک فرصت تلقی کرده و تمام تلاش خود را برای افزایش جذابیت های این مسیر برای تجار و کشورهای همسایه انجام دهند.
تعرفه‌های بندری بالا ، عدم وجود زیرساخت های مناسب در بنادر شمالی کشور ، نیاز به کشتی های رو-رو در دریای خزر و… مواردی است که می بایست بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد. افزایش سه برابری هزینه های انبارداری همچنین افزایش تعرفه های بندری برای دومین بار در یکسال به این مهم کمکی نمی‌کند. باید به این نکته اشاره شود که بخش خصوصی تقاضای دریافت یارانه برای فعالیت بیشتر در این کریدور را ندارد اما انتظار این را دارد که در شرایط فعلی اقداماتی در جهت از بین بردن مزایای رقابتی ایران صورت نپذیرد.
جنگ اوکراین و روسیه دیر یا زود به پایان می رسد و کارنامه بخش دولتی و خصوصی ایران پس از آن به نقد گذاشته می‌شود که آیا توانستیم این تهدید منطقه‌ای را به فرصت تبدیل کنیم؟ آیا توانستیم بهره برداری اقتصادی لازم از آن را ببریم؟
سید مرتضی قدمگاهی، کارشناس حوزه حمل ونقل
انتهای پیام/
