اکوایران: پل عابرپیاده تقاطع کریمخان ،حافظ برچیده شد، این پل نخستین پل موزه تهران بود.
تقاطع خیابان حافظ – کریمخان یک چیزی کم دارد. انگار خالی شده باشد. مانند زمانی که پل گیشا را برداشتند و این خیابان مانند مردهایی شد که مدت‌ها با سبیل دیده بودیمشان و حالا بی‌سبیل شده باشد؛ ناآشنا و غریبه!
از راننده خطی می‌پرسم، پل عابر پیاده را چه زمانی جمع کردند؟ او ناگهان متوجه غیبت پل می‌شود و با تعجب می‌گوید، جمع شده است؟ متوجه نشده بودم!
این پل در نیمه دهه ۸۰، اولین پل موزه کشور بود و حالا غیب شده است. عابران پیاده‌ای که آن زمان، یک‌بار از این پل عبور کرده بودند، خاطرشان می‌آید پلی در تهران آن دوران که در حال پوست‌اندازی و مدرن‌شدن بود، ناگهان آنها را به نیم قرن و یک قرن قبل تهران و حال و هوای گذشته می‌برد. در بدنه داخلی این پل، تصاویری از تهران قدیم نصب شده و پخش آهنگ‌ها و دلنشین قدیمی، حال و هوای دیگری به فضا می‌داد.
عمر این موزه با تغییر مدیران حوزه حمل و نقل و ترافیک به پایان رسید و هر سال، بخشی از موزه جمع‌آوری شد. ابتدا از ماشین فروش خودکار نوشیدنی، آکواریوم و خودپرداز بانک شروع شد تا کولرهای گازی و تلویزیون‌هایی که نصب شده بودند و بعد از آن که پله‌های برقی این پل عابر پیاده هم حذف شدند، این پل دیگر نفس‌های آخر خود را کشید تا اینکه در طرح ساماندهی پل‌های برقی، در فهرست پل‌های غیر ضروری تشخیص داده شد و پل موزه پونه که ۲۵ دی ۸۵ متولد شده بود، به خاطره‌ها پیوست.
شهرام جباری زادگان که در دهه‌های ۸۰ و ۹۰ یکی از مدیران حوزه حمل و نقل و ترافیک شهر تهران بود و ایده تشکیل این موزه هم از سوی او مطرح شده بود، به اکوایران می‌گوید:
در سال‌های نخست دهه ۸۰، شهرداری تهران از مشارکت بخش خصوصی برای احداث پل‌های عابر پیاده استقبال می‌کرد. اعتبار و بودجه لازم برای اجرای پل‌های مکانیزه عابر پیاده که پرهزینه بودند، کافی نبود اما با توجه به ارزشی که مدیریت شهری برای سهولت در تردد و حفظ جان شهروندان قائل بود، تصمیم گرفته شد که از مشارکت بخش خصوصی هم به عنوان یک مسئولیت اجتماعی و هم به عنوان یک کار تجاری، استقبال شود. به این ترتیب، تعدادی از پل‌های مکانیزه عابر پیاده تهران با سرمایه بخش خصوصی احداث شد و آورده آنها، این بود که صفر تا صد همه هزینه‌ها از ساخت و راه‌اندازی تا بهره‌برداری و نگهداری پل‌ها را تأمین و تقبل کنند و با توجه به موقعیت مکانی هر پل و هزینه‌ای که برای اجرای آن شده بود، طی مدت زمان مشخصی مثلاً ۵ تا ۱۰ سال، آنها اجازه داشتند تا نسبت به اجاره دادن عرشه پل به منظور بهره‌برداری تبلیغی و انجام تبلیغات بر روی آنها اقدام کنند و از محل اجاره عرشه پل‌ها، هم به تدریج هزینه اولیه ساخت پل را در طول زمان تأمین کنند و هم در ادامه، برای نگهداری پل و امکانات فیزیکی و تأسیسات برقی آن مانند پله‌های برقی که می‌بایست تمام وقت، روشن و برای استفاده شهروندان آماده بود، از همان محل اجاره عرشه‌ها، اقدام نمایند.
او با تأکید بر اینکه پل موزه پونه یکی از کارهایی بود که با دل و جان در آن مقطع زمانی انجام داده است و طبیعتاً عملیات فنی و مهندسی آن با بخش‌های مربوطه بود اما بخش فرهنگی و هنری کار به بنده سپرده شده بود، ادامه می‌دهد: روند کار به این صورت بود که بعد از انتخاب سرمایه‌گذار بخش خصوصی بر اساس ضوابط و مقررات قانونی، قرار شد پلی احداث شود که از عرشه آن بهره‌برداری تبلیغی و تجاری شود و فضای داخلی آن، در راستای مسئولیت اجتماعی مورد استفاده غیر تجاری و به طور مشخص فرهنگی و هنری قرار گیرد. به این منظور، جلسات متعددی داشتیم و از همفکری افراد صاحب‌نظر در حوزه‌های مربوطه استفاده شد تا به اینجا رسیدیم که اولین پل عابر پیاده‌ای را که ضمن استفاده شهروندان برای عبور و مرور، جنبه هنری و شکل و شمایل موزه داشته باشد، راه‌اندازی کنیم. اتفاقی که حداقل در خاورمیانه مشابه آن به ثبت نرسیده بود و در نوع خود یک حرکت ابتکاری و جلوتر از زمان خود محسوب می‌شد. به این ترتیب، این پل موزه هنری راه‌اندازی شد و تلاش کردیم تا جز به جز و گام به گام کار، مبتنی بر اصول فنی و حرفه‌ای و متأثر از آموزه‌های زیباشناسانه و هنرمندانه باشد؛ از دستگاه های گرم‌کننده و خنک‌کننده‌ای که برای ایام سرد و گرم سال در فضای داخلی آن پیش‌بینی شد تا قاب‌هایی که بر بدنه دو طرف مسیر عبور و مرور عابران برای به تصویر کشیدن تصاویری بر اساس موضوعات روز و مناسبت‌های مختلف، با دقت و حوصله، طراحی و نصب شد. اما بعد از نمایشگاه اولیه که به مناسبت افتتاح پل موزه برگزار شد، با برپایی نمایشگاهی از عکس‌های تهران قدیم، کار را شروع کردیم.در آن مقطع، با کمک یکی از مجریان خوش‌فکر و صاحب‌نظر صدا و سیما، از عکاس‌خانه‌های قدیمی تهران، عکس‌های تهران قدیم که وضعیت شهر و زندگی، کسب و کار و عبور و مرور شهروندان آن را در دهه‌های گذشته روایت می‌کرد، فریم به فریم با سلیقه و وسواس، خریداری شد و به تعداد قاب‌هایی که در آنجا در نظر گرفته شده بود، این عکس‌ها را انتخاب و نسبت به نصب آنها در قاب‌ها با بالاترین کیفیت ممکن اقدام کردیم.
این کارشناس ارشد حوزه ترافیک یادآور می‌شود: از دیگر کارهایی که انجام شد، این بود که سیستم صوتی حرفه‌ای در آنجا نصب کردیم و از طریق آن آهنگ‌ها و ترانه‌های تهران قدیم را پخش می‌کردیم که حس و حال خوبی را به افرادی که از آنجا عبور می‌کردند، منتقل می‌کرد. روزی که نمایشگاه عکس تهران قدیم افتتاح شد، به مدت یک هفته از همه شهروندان تهرانی برای بازدید از این پل موزه دعوت کردیم و با استقرار صندلی‌های کوچک در نقاط مناسب، امکان نشستن و استراحت کوتاه‌مدت عابران پیاده را نیز در آن فضا در نظر گرفتیم. عابرانی که بسیاری از آنها را مشتریان ثابت این پل تشکیل می‌داد و عموماً شامل خانم‌ها و آقایان مسنی بودند که بسیاری از آنها به عشق حال و هوای تهران قدیم و دیدن عکس‌های چشم‌نواز و شنیدن آواها و نواهای ماندگار دوران جوانی‌شان، از شمالی‌ترین تا جنوبی‌ترین نقاط تهران با هم قرار می‌گذاشتند و به صورت انفرادی، خانوادگی و یا گروهی به آنجا می‌آمدند و بارها و بارها این پل عابر پیاده را بالا و پایین می‌رفتند و بر می‌گشتند و برای دقایقی، مکث می‌کردند و به فکر فرو می‌رفتند و با حس و حال خوب، از فضا انرژی می‌گرفتند و میعادگاه پل موزه پونه را تارقرار بعدی ترک می‌کردند. از جمله نکات قابل توجه، استقبال خوب رسانه‌های داخلی و خارجی از این پل موزه بود که حتی برخی خبرگزاری‌های خارجی، این اقدام را یک حرکت مدرن و مترقی از سوی مدیریت شهری تهران توصیف کرده و از این محل و بازدید‌کنندگان آن گزارش تهیه کردند. پل موزه پونل، به پاتوق افرادی تبدیل شده بود که علاقه‌مند به تهران قدیم بودند و برای شکل‌گیری این علاقه، آن‌قدر به جزییات توجه شده بود که حتی آب‌نبات‌ها و شکلات‌هایی که روی میزها قرار داده بودیم و کام مردم را شیرین می‌کرد، از برندهای قدیمی و با بسته‌بندی قدیمی بودند و به این ترتیب، تمام تلاش‌مان این بود که با این اقدام، در به یاد آوردن خاطرات خوب گذشته و خلق لحظات دل‌انگیز و روح‌نواز برای این عزیزان سهیم و شریک باشیم.
او در خصوص جمع‌آوری این پل هم می‌گوید: از دو منظر می‌توان این تصمیم را مورد بررسی قرار داد: نخست این که اساساً چرا باید پل عابر پیاده در محل پرترددی مانند ابتدای حافظ جمع‌آوری شود و انبوه مردمی را که مجبور به عبور از عرض این خیابان نسبتاً عریض هستند را به سختی و خطر بیندازیم، به ویژه آنکه وقتی از قبل، پل عابر پیاده ایجاد شده و صرفاً با یک نگهداری درست و نظارت منطقی، استمرار استفاده از این پل به راحتی امکان‌پذیر است. به نظر می‌رسد پاک کردن صورت مسئله، راحت‌ترین راه حلی است که به نظر برخی از متصدیان و متولیان امور می‌رسد و جای تأسف دارد که توانایی نگهداری از یک پل عابر پیاده را نداشته باشیم و به همین خاطر، ساده‌ترین راهکاری که به نظرمان می‌رسد یعنی جمع کردن پل را انتخاب و اجرا کنیم. مدت‌ها بود که از این پل، بهره برداری نمی‌شد یا اگر بهره‌برداری می‌شد، جنبه فرهنگی و هنری اولیه آن نادیده گرفته شده بود اما در دوره ادعای مدیریت فرهنگی، انتظار می‌رفت به جای از ریشه در آوردن این پل، نسبت به احیای آن نه فقط برای نمایش خاطرات تهران قدیم، بلکه برای نشان دادن پیشرفت‌های تهران جدید و بسیاری از المان‌ها، نشانه‌ها و نمادهایی که می‌توانند مورد توجه قرار گیرند؛ از حماسه‌آفرینی‌های رزمندگان اسلام در قالب نمایشگاه هفته دفاع مقدس تا همبستگی و یکپارچگی جهان اسلام در قالب نمایشگاه هفته وحدت و سایر مناسبت‌های دینی و آیینی دیگر، اقدام می‌شد؛ همان ایده‌ای که در زمان افتتاح پل موزه پونه به دنبال آن بودیم و قرار بود در مقاطع و مناسبت‌های مختلف، نسبت به اجرای یک سری اتفاقات و رویدادها در آن اقدام کنیم اما کج‌سلیقگی و بی‌سلیقگی، باعث برچیدن این پل شد و صرف نظر از روح و روان شهروندان، جسم و جان آنها نیز نادیده گرفته شده و در معرض خطر قرار گرفت. به نظر می‌رسد، اگر این پل با همان ایده اولیه احیا می‌شد، می‌توانست در نشاط حداقل بخشی از شهروندان مؤثر باشد و باعث تأسف است که به جای آنکه ظرفیت جدیدی به شهر اضافه کنیم، از ظرفیت‌های موجود شهر هم استفاده نمی‌کنیم و به گونه‌ای آنها را ریشه‌کن می‌کنیم که دیگر نه برای نسل حاضر که برای نسل‌های بعدی نیز هیچ‌گاه قابل استفاده نباشند.
جباری زادگان در پاسخ به این پرسش که به نظر می‌رسد برخی از مدیران به فعالیت‌های فرهنگی و آموزشی که در نیمه نخست دهه ۹۰ در حوزه حمل و نقل و ترافیک اجرا شد، اعتقادی نداشتند و حتی خود را ملزم به نگهداشت چنین پروژه‌هایی نمی‌دیدند که از جمله می‌توان پارک‌های آموزش ترافیک را مثال زد، می‌گوید: از مقطعی به بعد، خیلی از اتفاقات و رویدادهای شهری که به خصوص رویکرد آموزشی و فرهنگی داشتند و می‌توانستند به آموزش، آگاه‌سازی و ارتقای فرهنگ جامعه کمک کنند، مورد بی‌توجهی و کم‌توجهی قرار گرفتند که بخشی از آن به افرادی باز می‌گردد که مسئولیت‌های بعدی را به عهده گرفتند اما نه خود آنها و نه مدیرانی که این افراد را منصوب کرده بودند، اعتقاد و باور چندانی به چنین کارهایی نداشتند و فکر می‌کردند که مثلاً پارک آموزش ترافیک به چه دردی می‌خورد و اصولاً چرا شهرداری تهران باید به چنین کاری ورود کرده و برای آن هزینه کند و به همین خاطر، ده‌ها هکتار فضای پارک‌های آموزش ترافیک در مناطق مختلف پایتخت که اولین مرکز آن، پارک آموزش ترافیک پونک در حوالی میدان پونک بود، عملاً بلااستفاده ماندند در صورتی که در گذشته نه چندان دور، نه تنها نونهالان و کودکان در مقاطع مختلف سنی و درسی از آنها استفاده می‌کردند، بلکه نوجوانان و جوانان دانش‌آموز و دانشجو و حتی راننده‌های سرویس مدارس، تاکسی و اتوبوس برای گذراندن دوره‌های آموزش و بازآموزی رایگان که برای آنها برگزار می‌شد به این فضاهای آموزشی مراجعه می‌کردند. گرچه پارک آموزش ترافیک با ایده اولیه خود برای کودکان ساخته شده بود اما مختص به آنها نبود و اقشار و گروه‌های مختلفی که با مباحث و موضوعات ترافیکی سر و کار داشتند نیز از این فضاها و امکانات و تجهیزاتی که در آنها پیش‌بینی شده بود، برای ارتقای دانش و مهارت خود استفاده می‌کردند.
این کارشناس حوزه برنامه‌ریزی شهری در خصوص پایانه شرق که مورد همین بی‌توجهی قرار گرفته است هم توضیح می‌دهد: پایانه شرق، سال‌های سال است خاک می‌خورد که به نظرم بخشی از آن به عدم اعتقاد و باور به انجام چنین کارهایی باز می‌گردد اما بخش بزرگ‌تر و عمده‌تر آن به بی‌عرضگی و ناتوانی بر می‌گردد و فکر می‌کنم اصل قضیه، همین بخش است. آدم‌ها وقتی فکر می‌کنند جرأت و جسارت انجام و به پایان رساندن پروژه‌ای را ندارند، نسبت به امحای آن از طریق پنهان کردنش داخل پستو یا قائم کردنش زیر فرش اقدام می‌کنند و اگر این کار را نکنند، سعی می‌کنند آن پروژه آن‌قدر فرسوده، اسقاطی و مستهلک شود که خود به خود، کارآمدی‌اش را از دست داده و در نظر شهروندان و رسانه‌ها به عنوان یک المان یا سازه ناکارآمد و بیهوده معرفی شود و با پیش‌زمینه‌ای که به مرور آن را در پسِ ذهن افکار عمومی ایجاد کرده‌اند، به راحتی نسبت به جمع‌آوری و ریشه‌کنی آن اقدام می‌کنند که بسیار تاسف برانگیز است. فکر می‌کنم مهم‌ترین دلیلی که موجب این مسئله می‌شود، ناکارآمدی مدیریتی در بهره‌برداری درست از امکانات و تأسیساتی است که شهر به آنها مجهز است اما توانایی راه‌اندازی و بهره‌برداری از آنها وجود ندارد.
